為興建南港島線與觀塘延線，政府把前黃竹坑邨地與前山谷道邨地的發展權撥給港鐵，以補貼興建新線的龐大成本。輿論一般的反應比較負面，認為政府有過度益港鐵之嫌。
輿論有這樣的擔憂也難怪，因為土地是公家的，而港鐵已是一家上市公司，政府沒有理由用公家的財產去益上市公司的股東。
然而，如果沒有某種形式的補貼，港鐵一定不會在明知虧損的情況下，還去興建新鐵路線的，那黃竹坑、鴨脷洲、何文田及紅磡等地豈不是以後都不會有港鐵到？
其實，現有的港鐵路線無一不是靠政府用土地的發展權去暗中資助的。早期的德福花園、杏花邨等，實質上都是政府用來補貼港鐵公司的。只是當時港鐵尚未上市，政府益港鐵，只屬於把左袋的錢放去右袋吧了，不會益了私人投資者，所以大家不會有太多的說話講。
然而，港鐵上市之後是否就可以不用政府補貼就有能力自行增建新路線呢？答案是一樣不可能。
全世界的市區集體運輸系統都得靠政府補貼，原因是興建的費用過度昂貴。在現有的市區範圍內建鐵路運輸系統，只能選擇鑿隧道建在地底。若想遷拆民居去建鐵路，不但要花更多的收地賠償，而且會十分擾民，勢必引致官民對抗，為大部分政府所不取。但在地底建鐵道線就一定費用昂貴。
在世界很多地方，鐵路是先由政府用公帑去興建，然後才交給火車公司去營運。理念一如政府建馬路，讓巴士公司的車在馬路上行駛一樣。如果香港也這樣做的話，要花的公帑一定比今天更多。興建新鐵路線，將成為納稅人的負擔。
現時香港的做法，是先由港鐵取得政府的撥地協議，港鐵有了地就可以舉債，待物業發展圖利後，就可以很快還債。如果要靠票價收入去還債還息，時間一定要拖很長，票價一定要收很貴。由此看來，政府撥地給港鐵，主要不是為了益港鐵的股東，而是為了益市民，好讓香港的港鐵票價普遍比其他先進國家為低。
有些地方，即使興建費用已由政府包辦，營運公司已不用負擔興建費的利息與資產折舊的成本，但依然要收取高昂的票價，甚至要靠政府的額外補貼。
香港的港鐵能收相對外國平的票價，是因為他的經常性收益，並非純粹來自票價，還有不少來自商場的租金。如果沒有圓方、德福廣場等處的租金收入，港鐵一定要收更高的票價。因為現時來自港鐵營運的利潤只有2%左右，一般投資者是不滿足於這個水平的利潤的。
此之所以，我們在要求政府不要撥地給港鐵的同時，還得考慮有甚麼更好的替代方法。不然的話，我們雖然制止了港鐵靠公產賺錢，卻連累市民要付更高昂的票價。
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